ヤマハ トリシティ125 に乗ってみた

乗ってみた バイク
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おはようございます
こんにちは
こんばんは
バイクは楽しいよ
トッシーです

今回は、
ヤマハのスクーター
トリシティ125に
乗れたのでレポートしたいと
思います。

トリシティといえば
元AKBの大島優子のCMで話題になり
警察の車両にも採用されている。

LMWテクノロジーを採用した
前二輪のスクーターです。

それでは、始めます。

ヤマハ トリシティ125に乗ってみた

正面

乗ってみた感想

僕は、モーターサイクルジャーナリスト
ではないので辛口内容の記事を
率直に書かせてもらいます。

まず結論から言うと
あくまでも私感ですが
「トリシティ」はバイクではなく
新しい乗り物ということです。
という感想です。

簡単にいえば、
三輪なので、二輪車ではないと
いうことです。

僕は、37年間バイクに乗り続けていて、
25台ほど乗り継いでいますが
「トリシティ」の乗り味は
どれとも違っていました。

三輪といえば、
ホンダのジャイロのような
後ろ二輪のスクーターには
前に乗ったことはありますが
小回りは効きません。

しかし、前二輪のトリシティは
三輪にしては
小回りは効くと思います。

でも、
二輪のバイクに長年乗っている僕には
ものすごく違和感がありました。

それに
とにかくハンドル周りが重いのです。
明らかに重いのです。

走っている時は、まだマシですが、
押したり引いたりすると
不安定になりフラフラします。

押している時に、傾けたりすると
容易に戻せず、力を入れて戻すと
反対側に傾きかけると言う具合です。

インプレッション記事などでは、
「安定感抜群」と書いてありますが
これは、あくまで走行時の印象だと
すぐ分かりました。

シグナスXと比較

次に
以前乗っていた「シグナスX」と
比較してみます。

確かに、「シグナスX」と比べると
走行時の直進安定性は
優れていると思いました。

道路の凸凹の走破性も優れていると
思います。

切り返しや小回りは「シグナスX」が
優れています。

他にシグナスXとの比較すると

●加速が悪い

●シート下やポケットなどの収納と
ステップボードが小さいです。

●ヘルメットフックがない

●ボディが大きい などです。

僕が今回使用した「トリシティ」は
2016年式でした。

2018年式では、エンジン・ボディとも
改良され、

馬力・燃費ともシグナスXを上回っています。

ヘルメットフックも追加され向上しています。

収納力もリアボックスなどを併用すると
問題ありません。

ちなみにもしあなたが「トリシティ」と
他のスクーターなどと購入時の比較を
されているのであれば、

僕の意見としましては、

二輪経験がある方なら、二輪のスクーター
がオススメです。

経験が少ない方なら「トリシティ」を
オススメします。

他のインプレ記事をご紹介します

2016年式の記事

安定感とスポーティーな走りを両立させた
新しい3輪シティコミューター

2014年7月に発表されて大きな話題となり、
同年9月の発売開始後も大人気となっているのが、ヤマハの新しいコミューター、トリシティだ。
フロント2輪、リア1輪という斬新なスタイルの125ccは、原付二種のバイクとして、あるいはシティコミューターとして、どれほどのポテンシャルを秘めているのだろうか。装備や走りなど、気になる実力をチェックしてみよう。

ヤマハ トリシティ125の特徴

独自のフロント2輪、LMW機構と
乗り降りしやすいフラットフロア
トリシティを目の前にした際、
誰もが気になるのが、フロント2輪の構造だろう。ヤマハではリーニングマルチホイール(LMW)機構と呼ぶこのシステムは、カーブで車体を傾けるリンク機構と、路面の凹凸に合わせて左右それぞれ独立して伸縮し、ショックを吸収するサスペンションを組み合わせたものだ。この機構によって、安定感を保ちつつ、軽快なハンドリングを実現したという。

フロント2輪は、前から見るとさすがにボリュームがあり、125ccクラスとしては大きいサイズに思える。ところが、シートにまたがった状態で前を見ると、やや幅広な印象はあるものの、それほど大きさを感じず、200cc前後のスクーターあたりと変わらない印象だ。ただ、シート高が780mmあるため、足着き性はいいとは言えない。シート下トランクの容量確保と最低地上高の関係から仕方がないのかもしれないが、小柄な女性などにもアピールするのであれば、フロアがフラットで乗り降りがしやすいだけに、もう少しシートが低ければいいのにな、と思う。

押し歩きなどの取り回しは、一般的な125ccスクーターに比べればフロントが重い印象だが、前が2輪であることの違和感はほとんどなく、ハンドルもよく切れて小回りが利く。駐停車時には自立ロック機構がないので、サイドかセンター、どちらかのスタンドを立てないと停められないことは留意する必要がある。これには賛否両論あるようだが、個人的には機構が複雑になって重くなるぐらいなら不要だと思うし、ふだんからバイクに乗っている人にはなくても困らないだろう、と感じるので、ヤマハの割り切った思想には共感できる。ちなみに前後のバランスがよく、センタースタンドはとても軽い力でかけられる。

シート下のトランクスペースは約20L。シートの長さからするともう少し大きなものを期待してしまうが、フルフェイスのヘルメットが1個入る程度で、50ccクラスの収納力。このほかに、コンビニフックを装備している。秀逸なのはメーターで、横長の液晶パネルに大きく表示されるスピードが見やすいのはもちろん、積算距離に加えてツイントリップ、時計、燃料計、外気温、ベルト&オイルの交換時期まで表示できるという多機能なものとなっている。

バイクブロス https://www.bikebros.co.jp/vb/fifty/fimpre/fimpre-20140926/

2018年式の記事

ヤマハが新しいモビリティの形として提示するLMW(リーニング・マルチ・ホイール)とは、リーン(傾く)という言葉の示すとおり、車輪と車体全体がリーン(傾斜)して旋回する3輪以上の乗り物をいう。その先陣を切って2014年に発売されたのがトリシティ125だ。その後トリシティの155cc版や900ccのNIKENが発売されるなど、LMWは順調に世間の評価を伸ばしている。今回は2019年モデルのトリシティ125に試乗し、その魅力をあらためて紹介しよう。

トリシティ125 特徴

新時代を切り開いた
都市型の3輪コミューター

【ヤマハ トリシティ125試乗記】

トリシティ125の最大の特徴は、見てわかるようにフロント2輪、リア1輪という3輪スタイルを採用していることだ。これを可能にしているのがヤマハのLMW(リーニング・マルチ・ホイール)テクノロジーである。これはコーナーリング時にフロント2輪と車体を同調させ、自然にリーンさせる「パラレログラムリンク」と、スポーツライクな走行感や軽快感を生み出す「片持ちテレスコピックサスペンション」という機構からなるもの。これによって3輪による走りの安定感と、2輪車と同様の爽快感を同時に実現。もう少し具体的にいえば、荒れた路面でも滑りにくく低速でも安定した走りと、フロント2輪でありながらそれを意識させない軽快な走りを両立させることに成功したのである。

2014年に初代モデルが登場した際には、国産バイクに新しい風を吹き込む存在として大いに注目された。その後2018年には走りと環境性能を両立させた”BLUE CORE(ブルーコア)”エンジンを搭載したほか、吸気バルブを低中速と高速で切り替えて作動させる可変バルブ機構VVA(Variable Valve Actuation)を採用。あわせてフレームを新設計とし、リアタイヤも110mm幅から130mm幅へと拡大するなど車体周りを大幅に変更する刷新を受けた。

同時にヘッドライト&テールランプにLEDを採用、グローブボックス内に12Vアクセサリーソケットを装備するなどユーティリティ面が強化された。また、あわせてシート高が780mmから765mmへと15mm下げられるなど、使い勝手と商品性が高められている。2019年モデルは基本的に2018年モデルと変わらずカラーリングの追加のみで、今回試乗したマシンの”マットペールブルー”が新色となる。

フロント2輪という特異な姿でありながら外観はスタイリッシュにまとめられ、都市部に溶け込むデザインとなっている。最近ではコミューターとしてすっかり定着した感があり、あくまで私見だが、東京都内をバイクで走ると1日に最低1度は見かけるぐらい、よく目にするようになったと感じる。それは、実際に「使えるマシン」として認知されてきたということに違いない。では、実際に乗ってみるとどうなのだろう?

トリシティ125 試乗インプレッション
フロント2輪を感じさせない
自然な走りと身軽な機動性

トリシティ125のシート高は765mm、これはヤマハでいえばNMAXと同じで、このクラスのスクーターとしてはごく一般的な数値だ。NMAXのように足を前に伸ばせるスペースはないが、初代モデルよりもフロアのスペースは広げられており、それほど窮屈な感じはない。

フロント2輪という構造のため、ハンドルを持っての取り回しは一般的なスクーターよりも若干重めだが、見た目の印象ほど重くはない。ただ、自転車置き場など狭い場所への駐輪では気を使う必要がありそうだ。

走り出すと、たいていの人が驚くに違いない。停止状態からアクセルを全開にすると、発進直後のごくわずかな一瞬だけラグを感じるが、その後はエンジンがなめらかに吹け上がり、滑るように加速していく。俊足自慢の同クラススクーターにはわずかに遅れるかもしれないが、クルマの流れは十分にリードできるし、法定速度まで達するのはあっという間。初代モデルでは気になった加速初期のもたつきが、ブルーコアエンジンと可変バルブ機構のためか、現モデルでは見事に解消されているのだ。フロント部分のボリューム感から「遅いのでは?」と思われがちだが、いい意味で予想を裏切ってくれる。しかも停止時を含めてエンジンからの振動が極めて少なく、長時間乗っても疲労が少ないのだ。

コーナーリングに関しても「フロント2輪ってどうなの? クセがあるのでは?」という先入観を持っている人が多いかもしれない。ところが、スクーターから乗り換えた人が初めて乗ったとしてもまるで違和感のないコーナーリングが可能なのだ。それどころか、路面にピタッと張り付くような、まさに”オン・ザ・レール”と呼べる安定した曲がり方をするので、不安感は全くない。たとえばコーナーの途中、路面に小さな穴やうねりがあってフロントの片輪だけがそこに突っ込んだとしても、LMW機構は軽くそれをいなす感じで、車体の挙動は安定したままなのだ。雨の日のライディングでも、普通のスクーターよりはるかに安心してコーナーに入って行ける。

渋滞路での走りも気になるところだろう。まず感じたのは、低速走行で抜群の安定性を持っていることだ。渋滞路でダラダラと低速で走り続けると、たとえ足つきのいいスクーターであっても疲れるもの。ところがトリシティはそんな状況でも車体がほとんどふらつかずに安定しているため、疲労感が少ないのだ。そして意外なことに、すり抜けも「けっこう行ける」のである。トリシティ125の全幅は750mmで、これはNMAXの740mmとわずか10mm、つまり1cmしか変わらないのだ。もちろん車の間を蛇のように身をくねらせて左右に抜ける、なんて場合は不利だが、直進で路肩を進む場合には、同クラスのスクーターと変わらない機動性を持っているのだ。

「雨天や荒れた路面でも転びにくい」という3輪の安定性と2輪の軽快さという2つの要素をうまくミックスし、高い次元でバランスさせたトリシティ125は、乗り手を選ばず安全で楽しいライディングを実現した、新世代のコミューターといえるだろう。

バイクブロス https://www.bikebros.co.jp/vb/fifty/fimpre/fimpre-20191107/

「ヤマハ トリシティ125」の詳しくはこちらへ

まとめ

今回、貴重な経験を
させてもらったと思います。

僕、個人としては、やはり
二輪のバイクが好きです。


そういう結論になりました。

これから「LMWテクノロジー」の
乗り物が進化して、
「トライク」などを含め
日本の乗り物文化がもっと
発展して欲しいと思います。

この記事は、僕個人の感想を
書いたに過ぎません。

バイクライフを楽しむ上での
参考にして頂ければ、幸いです。

ここまで、
読んで頂きありがとうございました。

これからも、「トッシーブログ」を
宜しくお願いします。

トッシーでした。

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